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文章摘要：比亚迪与澳大利亚环保车公司Nexport签署分销合约，将在今年内打入澳大利亚市场。不仅仅是比亚迪，中国的多家电动车汽车厂商都开始着眼于澳大利亚市场。中国电动车品牌为何会在近期纷纷看向澳大利亚？这或许和莫里森政府去年公布的“2050年实现零碳排放”和新的电动车激励政策有关。
4月3日，中国汽车公司比亚迪宣布，根据公司战略发展需求，从2022年3月起停止了燃油汽车的整车生产，未来将专注于纯电动车和插电式混合车辆。
不仅如此，根据汽车资讯平台The Driven的消息，比亚迪与澳大利亚环保车公司Nexport签署分销合约，将在今年内打入澳大利亚市场。
旗下紧凑型SUV Atto 3（也就是重新贴标的元Plus）已经在澳大利亚开放预订，预计将在今年7月到货。
比亚迪的到来，让澳大利亚本来由特斯拉主导的电动车行业有了更多波澜。
3月份澳洲汽油价格飙升，尽管近期有所回落，但高油价恐怕会是今年的主旋律。因此，电动车不仅成为澳大利亚消费者关注的新选项，也是制造业发展的新方向。
只是，澳大利亚政府对于电动车的态度一直是“温吞水”，不仅没有像很多国家那样给予专属补贴，甚至部分州政府还向电动车车主征收道路使用费（此前是含在燃油税里面）。直到去年，莫里森政府才开始推出一些电动车产业的扶植政策。
而比亚迪这条来自中国、电力强劲的“鲶鱼”，在未来是否会搅动整个澳大利亚的电动车市场呢？
比亚迪价格优势显著
从汽车销售角度来看，Atto 3入门款车型的裸车起售价为44381澳元，这个价格并没有让它成为澳大利亚最便宜的电动车，但相较目前澳大利亚市场销售最高的电动车——特斯拉Model 3的起售价63,900美元，要便宜了近三分之一。
截至目前，澳大利亚市场上的电动车大约只在50款左右，其中大量是价格超过5.8万澳元的中高端车型。而在昆士兰，购买5.8万澳元以下的电动车可以申请3000澳元补贴。
也因为这样，尽管根据两家官方网站公布的数据，低配置比亚迪Atto 3的最高里程数为400公里，特斯拉Model 3则可达到491公里。但价格优势仍很吸引澳大利亚消费者，《经济观察网》的报道显示，截至3月1日，比亚迪已收到15000份订单。
不仅仅是比亚迪，中国的多家电动车汽车厂商都开始着眼于澳大利亚市场。
吉利汽车旗下的高端电动车品牌极星今年宣布在澳开展订车；造车新势力蔚来在其2021年12月公布的“出海”地图上，澳大利亚也是一大目的地。
中资电动车此时进军澳洲，为何？
中国电动车品牌为何会在近期纷纷看向澳大利亚？
这或许和莫里森政府去年公布的“2050年实现零碳排放”和新的电动车激励政策有关。
截至去年11月，莫里森政府投入2.5亿澳元，鼓励人们放弃汽油和柴油动力汽车，并希望到2030年，实现电动和混合动力汽车销售量将占新车的30%。
政策重点在于四个关键领域，包括降低电价、提供足够的充电设施，以及与各州合作保障相关电网电力供应等。
根据该政策规划，将在400多家企业、5万个家庭和1000个公共充电站安装充电设施。
当然，和莫里森政府的目标相比，其投入的资金可谓杯水车薪，但是这种政策性的变化至少说明，澳大利亚对于电动车的态度已经开始转变。
加之今年是大选年，工党对于电动车的支持政策想来更为显著，并表示过，到2030年所有售出新车中有一半是电动汽车的政策要求。
因此，无论哪一政府当选，进一步推行电动车的支持措施都很有可能是“基本国策”。
其次，尽管澳大利亚电动车销量小，但也意味着市场较为空白，因此发展前景更有空间。
根据电动汽车委员会于1 月 31 日发布的销售数据，2021 年电动汽车占全澳新车销量的近 2%，虽然高于上年的0.78%；但相比之下，截至2021年7月，欧洲、美国和中国的电动汽车在新车销量中的占比分别为10.2%、2.3%和6.2%。
而联邦政府的数据显示，2021 年澳大利亚登记的电动乘用车接近 2.1万辆，较上年增长了近 59%。可见消费者对于电动车的接受程度有明显提高。
不过，相关基础设施的缺乏，仍限制了澳大利亚的电动车使用。电动汽车委员会的报告则显示，全澳当前只有3000多个公共充电站，其中大部分位于维州和新州北部。
另外，澳大利亚拥有电动车需要的关键性矿产——锂矿、镍矿，其储量和开采量均居世界前列。
随着全球汽车产业全面转向电动车制造，车企对这些矿产的争夺越来越激烈，所以开展澳大利亚业务，也许是为了进一步获得矿业资源。
此前，特斯拉就与大量澳大利亚的锂矿、镍矿公司签订了合作协议，其有3/4的锂原料和超过1/3的镍都来自当地。
根据经济观察网的文章，比亚迪虽然目前表示“暂无消息透露”，但其是否会在这些方面布局仍需要拭目以待。
电动车产业：澳洲仍有“得天独厚的优势”
除了消费端的机遇，对于大多数的电动车产业公司来说，澳大利亚也有其“得天独厚的优势”。
澳大利亚未来工作研究中心（Centre for Future Work）新的报告指出，如果政府能够向在澳设厂、帮助创造本土就业机会的国际电动车企提供税务优惠，澳大利亚仍有望成功打造一个本土的电动汽车产业。
这份名为【重塑澳大利亚汽车制造业：电气化未来的工业机遇】的报告的调研结果得到了行业和工会的支持。
该中心建议对参与开采关键矿物（主要是锂和稀土）的矿业公司减税，以提高当地的制造业能力，尤其是新兴电动汽车电池行业。
随着全球各大经济体和大型公司加大脱碳力度、以应对气候变化（据国际协议将全球平均气温上升尽可能维持在接近 1.5 摄氏度），全球电动汽车市场近两年发展迅猛。
数据显示，2021年全世界电动汽车销量较上一年翻了一番多，达到660万辆，市场占有率近9%。
其中，中国占所有电动汽车销量的一半以上，欧洲和美国市场也是增长强劲。相反，澳大利亚电动车市场发展相对落后，巴西、印度、印度尼西亚和日本市场也依旧低迷。
报告指出，澳大利亚在吸引和保留电动汽车制造，以及重建国家汽车制造能力方面拥有优势：丰富的锂和稀土储量、较好的工业基础设施、教育程度较高的劳动力队伍、丰富的可再生能源选择以及尚未开发的消费潜力。
报告作者马克·迪恩（Mark Dean）表示：“如果我们抓住当下的时机，将获得丰厚的收益：创造数以万计的制造业就业机会，减少对原材料开采的依赖，加速向无污染能源的过渡，并刺激澳大利亚的创新、研究和工程活动。”
该报告提出了一揽子建议，包括建立电动汽车制造行业委员会，并引入职业培训长期战略，以确保培养所需的技术人才，为希望在澳大利亚开展业务的国际电动汽车厂商提供服务。
报告还认为，可通过向全球主要厂商提供激励措施来推动行业的发展——尤其是澳大利亚那些正从碳密集型产业转型的地区。
是机会也是问题
在去年发布的未来能源战略中，澳大利亚联邦政府概述了在电动汽车和电池技术行业所需的关键矿产、稀土和重要基础金属储量的发展机会。
澳大利亚是世界上最大的锂生产国，约占已知储量的 30%。然而，澳大利亚的大部分锂以锂辉石精矿的形式出口，而不是精炼后的电池材料。
该计划称，到 2030 年，全球对电池的需求预计将在同年增长 10 倍，达到 1510 亿澳元。如果能抓住电动汽车和电池储能供应链中的机会，可以在澳大利亚创造 3.47万个工作岗位。
很多业内人士认为，澳大利亚联邦政府应先承诺公共部门采购电动汽车，其中期目标是到 2025 年公务电动车在政府车队中的占比达到 50%，到 2030 年则达到 100%。
澳大利亚制造业工人工会（AMWU）主席安德鲁·德特默（Andrew Dettmer）认为：如果政府引入正确的产业战略来吸引和建立电动汽车制造，澳大利亚“就可以重建我们的国家汽车制造能力。”
然而，说起来简单，做起来却很困难。
曾经，在澳大利亚销售的车辆中，80%的汽车都是在澳洲本土生产。可进入本世纪后，通用、福特、丰田在澳的三大车厂全部关停，2020年底，澳大利亚人引以为豪的本土汽车品牌霍顿（Holden），也与当地人彻底说再见。
当地汽车制造业曾面临的严峻问题现在几乎都没有解决：市场小而汽车品牌多，竞争过于激烈；工会势力强大，人力成本高昂；电动车技术方面并没有过人之处，相关的高科技人才储备不足。
澳大利亚电动汽车委员会（Electric Vehicle Council）近几年一直在积极与全球各地的电动车制造商联系，但是联邦政府的冷淡态度，让很多公司踌躇不前。
实际上，比亚迪想要进入澳大利亚已经由来已久。2019年5月，一度传出消息，比亚迪与南澳电动车初创公司EVANT（为Fusion Capital 和Nexport合资）签署了一份备忘录，将从2020年底开始在当地生产三种不同的右侧驾驶乘用车，包括中型SUV和大型SUV。
显然，受疫情和两国紧张关系的影响，这一计划并未真正落实。
其后，比亚迪在去年4月就与Nexport（也就是本次的经销商）签署了分销合约，希望推广一款名为EA1的电动掀背汽车（在中国被称为“海豚”，下图），售价低于3.5万澳元。仍屡屡受挫，最终不得不搁置计划。
无奈之下，把Atto 3作为其在澳发布的唯一产品，且开始预订时间又一变再变，从去年11月延迟到了今年2月。
一方面，可见中资车企要来澳发展，道路仍很崎岖。
另一方面，当前电动车已经成为全球汽车业的发展趋势，如果澳大利亚政府再没有更为积极的行动，想要在本土建立电动车产业链困难极大。
而错过了现在这个行业的关键转型时期，澳大利亚汽车产业想要破茧重生，恐怕是难上加难了。
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